Вопросы и ответы: Безопасно ли летать? Эксперт по безопасности авиакомпаний на современных коммерческих рейсах

Важные новости

Вопросы и ответы: безопасно ли летать? Эксперт по безопасности полетов на современных коммерческих рейсах

Эми Притчетт, пилот, профессор и руководитель отдела аэрокосмической техники в Пенсильванском университете, заправляет топливом Beechcraft Bonanza в аэропорту Юниверсити-Парк возле горы Ниттани. Фото: Эми Притчетт/Penn State

В свете недавних новостей о действиях Конгресса по авиационной безопасности, Penn State News побеседовала с Эми Притчетт, заведующей кафедрой аэрокосмической техники и профессором Инженерного колледжа штата Пенсильвания. Ранее Притчетт занимал должность директора Программы авиационной безопасности НАСА, а в настоящее время возглавляет комитет Национальных академий, уполномоченный проводить исследования и консультировать федеральные регулирующие органы по возникающим тенденциям в области авиационной безопасности.

В вашей нынешней должности председателя комитета «Новые тенденции в авиационной безопасности» вы находитесь в первом ряду перед будущими рубежами авиации. Что для вас является главным при взаимодействии с регулирующими органами? О чем им следует думать?

Мы представляем очень разнообразный комитет с разными взглядами на безопасность, и это было интересно мне как инженеру и ученому. До работы в этом комитете я был склонен думать о безопасности как о работе технологии, особенно технологии, работающей для поддержки пилота.

Я быстро понял, что мне нужно расширить свою точку зрения. Мы смотрим на весь персонал, не только на пилотов, но и на бортпроводников, диспетчеров, механиков. Безопасность означает, что при планировании операции мы можем рассчитывать на высокий уровень производительности всех людей, участвующих в работе системы.

Технология сертифицирована, что подтверждает ее надежность, но люди являются самой важной защитой, когда дело касается авиационной безопасности. Нам нужно сосредоточиться на том, чтобы им были предоставлены все ресурсы, необходимые для максимально эффективной работы.

Любой, кто читает новости, знает, что за последние несколько лет авиационная отрасль столкнулась с изрядной долей проблем. годы. Какие самые большие проблемы, по вашему мнению, стоят перед отраслью в будущем?

То, что мы предлагаем сегодня в авиации, очень похоже на научную фантастику. Мы предлагаем городские воздушные такси — маленькие самолеты, которые носятся над потоком машин. Предлагаем дроны для доставки грузов. Мы предлагаем совершенно новые устойчивые топливные системы. Это увлекательно.

Мы работаем над правилами, пока люди проектируют эти вещи, работаем над всеми проблемами безопасности, которые мы можем предсказать. Но в этом и есть загвоздка. Мы, люди, всегда есть что-то, что мы не можем предсказать. Мы несовершенные существа, и нам всегда будет чего-то не хватать.

Таким образом, сейчас большое внимание к передовым достижениям в области авиационной безопасности уделяется тому, как мы, как отрасль, как организации внутри отрасли, справляемся с этим концептуально.

Похоже, что каждую вторую неделю есть новости о проблемах безопасности самолетов. Как вы думаете, что способствует возникновению этих проблем и как их исправить?

В недавних случаях проблемы возникали из-за того, что дизайн был создан в одном месте, а производство происходило в другом. Высказанные опасения не свидетельствуют о том, что конструкция ошибочна. Они предполагают, что процесс составления проекта и контроля за тем, чтобы все было на своих местах, представляет собой проблему организации.

Федеральное управление гражданской авиации не имеет возможности регулировать всю производственную линию для каждого отдельного болта, входящего в состав самолета. Вместо этого нам нужен организационный дух внутри этих компаний, где они контролируют и управляют безопасностью, где они открыты для того, чтобы услышать о проблемах от людей, из своей команды дизайнеров или в своих цехах.

И далее, здесь все становится еще сложнее, когда у вас появляется огромный самолет, который не просто построен и спроектирован одной компанией, но вместо этого имеет сложную цепочку поставок, охватывающую весь мир. На этом этапе нам необходимо убедиться, что управление безопасностью распространяется не только на конечную производственную линию, но и на все компоненты, которые в нее входят. Это чрезвычайно сложная организационная проблема, но это единственный способ действительно решить проблему.

В наши дни автоматизация все чаще проникает в отрасли, в том числе в авиацию. Что вы думаете по этому поводу?

Не буду называть имен, но мы слышали от корпораций, которые говорили: «О, мой самолет полностью автоматизирован, нам даже не нужен пилот». Сразу отметим: пока все работает, пилот не нужен. Пилоты прекрасно решают проблемы. Я также лично являюсь пилотом из семьи пилотов, поэтому я очень сильно чувствую, какой вклад пилот вносит в безопасность, когда другие системы безопасности выходят из строя.

И дело не только в пилотах. Количество случаев, когда авиадиспетчеры спасли положение, поражает. Нам необходимо убедиться, что мы не просто концентрируемся на человеческих ошибках, но и на вкладе человека в безопасность по мере развития автоматизированных технологий и их усложнения.

Это вопрос, который я хочу задать. В последнее время я часто слышу: безопасно ли летать?

Доверие — такая хрупкая вещь, и, к сожалению, общественность частично утратила это доверие к моей отрасли. Возможно, вам это покажется удивительным, но я думаю, что сейчас самое безопасное время для полетов. Уровень проверки повышен, а это означает, что проверки безопасности сейчас проводятся на еще более высоком уровне. Но в более широком смысле коммерческий воздушный транспорт в Соединенных Штатах и ​​​​западном мире является самым безопасным видом транспорта за всю историю. Самая рискованная часть полета — поездка в аэропорт.

Предоставлено Университетом штата Пенсильвания.

Новости сегодня

Последние новости